当我们通过交通流量、可达性、可见性等要素把项目选址确定下来之后，接着就要围绕这个点来划定辐射范围，这个辐射范围就是我们所说的商圈。

　　商圈是指商业项目有效地吸引消费客群的地域范围，它是商业以所在地为中心，向四面扩展所形成的势力范围。

　　商圈的概念其实很好理解，因为便利性是消费者在购物时关注的重要因素之一，因此，消费者总是在一定范围内购物的，把到达商业所在地的顾客的地理居住地标注出来，就形成了商圈。

　　商圈其实是经济地理学中的区位概念在商业中的应用，人类在地理空间中的每一个行为都是一次区位选择，这种选择既是人们根据自己的需求和成本主动做出的，同时它又受制于城市规划和具体机构的运营状况。

　　比如最典型的就是中小学教育，小孩子在哪里上学就是一次地理选择，由于中小学教育是按照户口所在地硬性划分的，它是由城市管理者规划出来的，看似没有选择，但是很多家长为了让孩子能够上好的学校是不惜代价的，既然不能改变规定，他就改变居住地，因此在房地产行业才形成学区房的概念，而且大家都清楚学区房的价格是很坚挺的。

　　而消费者在购物时，首先选择的也是地点，就是去哪里消费？这个地方与消费者的居住地之间就构成商圈。

　　一般来讲，在商业所在地的覆盖范围内不止有居住人群，还会有商务人群、办公人群、公务员或者是学生等其他人群。但是我们在统计商圈人口时是按照居住人口来统计的。

　　第一，商圈理论来自国外，而国外的城市规划非常规范，住区就是住区，商业区就是商业区，因此，顾客与商业的关系就是居住地与商业所在地的关系，所以只要掌握了商圈内的居住人口，就能掌握消费力。

　　这个有点像中国的唐朝，当时商业也很发达，各国人都跑来做生意，但是商人不能随便开店，只能在指定的地方做生意。像长安的东市、西市就是专门经商的地方。而到了宋朝就不一样了，到处都开始破墙开店了。

　　第二，是为了统计的准确性，我们现在的商业规划有点像宋朝，到处都在建商业，而且不管合规不合规，只要临路都开门做成店面。这样各种人群是混杂在一起的，消费人群很可能来自各个方面，但只有住区居民的数据是准确的，其他数据很难准确，比如办公人群，他可能在上下班途中购物，也可能不购物，但是就算他购物了，你也不知道他是住在本商圈内的，还是商圈外的，因此，你把他统计进去之后导致你的数据失真。

　　原因很简单，因为我们做商圈调查的目的是要进行客流预估和坪效预估，这就需要一个相对确定的人口数，而且这些人的购物行为还必须是稳定的、可预测的。

　　而流动客流，第一会造成数据失真，因为他可能就住在你的商圈内，这样就造成了重复统计。第二，他的行为具有不确定性，你并不清楚他会在路过的商圈购物，还是会在自己的居住地的商圈购物，因此，我们不能依据其做出有效的判断。

　　当然，在项目前期做商圈调查，只是为了给商业决策提供依据，在开业运营之后，商圈代表着我们营销推广需要深耕的范围，而具体的覆盖统计要已真实的客流为基础。在这一块原先实体零售是比较薄弱的，而现在借助大数据可以做的非常精准，如果再加上社群运营，就不但能进行准确的统计，还能保持有效地互动。

　　大家可能会发现，我在进行商圈概念介绍时，一直在使用商业所在地的说法，而没有直接用商业项目来表述。这是因为商圈的概念可以在两个层面上来表述。

　　我们在平时使用的过程中，经常会混淆这个两个层面，包括我自己也是如此的。如果不是在这里分享，我可能最终都不能把这个概念界定清楚。

　　像我在前文说过购物中心是自成商圈的，这个表述就很不严谨，因为如果从项目商圈的层面来看的话，不止是购物中心，所有的业态都是自成商圈的，哪怕是家二十平米的夫妻小店，也是有它自身的商圈的。

　　所以正确的表述应该是购物中心是自成城市商圈的，因此，才有万达的那个说法，一座万达广场就是一个城市中心，这句话除了反映万达的自信之外，更重要的是它传达了购物中心这种业态的能量。

　　城市商圈就是一座城市的商业中心，它是一个城市规划的概念，它代表着一个具体商业项目经营时所需要面对的市场环境。

　　比如百货商场选址时会说，我们要在核心商圈选址。再比如有的商家看了你的项目之后，会说这里的商圈现在还不成熟。这些表述中的商圈指的就是城市商圈。

　　传统的城市商圈指的不是一个项目，而是一个区域，在这个区域里各种业态整合在一起，既相互竞争，又彼此合作，共同构成了一个城市综合服务的目的地。

　　每个城市都有一个或多个历史积淀下来的商业中心，它是在漫长的时光岁月中，由人们的共同选择而形成的。

　　这种商圈往往具有强大的能量，其吸引力不仅限于本地人，还会成为外地人打卡之地。比如北京的王府井大街、上海的南京路和豫园、南京的新街口和夫子庙。

　　郑州也有这样的传统商圈，就是德化街和二七广场，可惜的是二七广场已成僵尸，而德化街虽然繁荣还在，但是已不能成为郑州商业的名片。

　　由于政府是城市规划的主体，政府的意志对商业的形成影响很大，近三十年兴起城市商圈，大多都是由政府规划出来的，比如上海的五角场和徐家汇。

　　现实中也会有一些城市商圈并不是政府规划出来的，而是由一个项目的兴起而成就的。特别是购物中心兴起之后，往往一家购物中心就会形成一个新的城市商圈。

　　购物中心之所以有这种能量，是因为它的高度复合性，购物中心的规划理念就是将原来城市商业中心里分散的功能高度浓缩为一体。因此，购物中心是可以自成城市商圈的。

　　看过前面分享的朋友一定会发现这个分类跟购物中心的能级定位是一致的。只不过购物中心在社区级别上，向下又分出一个邻里型而已。

　　在实际应用中，如果谈城市商圈的话，我们通常谈的是前面两层，即城市级和区域级的。一般我们会把城市级商圈叫主商圈，而把区域级叫副商圈。

　　比如我们会听到这样的说法：成都只有春熙路一个商圈，而重庆则有多个商圈。这里所说的商圈就是指城市主商圈而言的。

　　就是一个城市只有一个商业中心，一支独大，其他的区域商业只是一些社区配套。

　　这种情况在一二线城市已经很少出现了，就比如成都，虽然春熙路商圈确实十分强大，但是其他的副商圈也在快速崛起。

　　只有在三四线城市这种情况是比较明显的。这些城市很可能就只有一个主商圈，没有副商圈。

　　因此，现在在三四线城市做购物中心是非常有机会的。因为原来的主商圈就是一条步行街加几家传统百货，再配一家超市，再有一两家家电卖场而已。

　　一家现代化的购物中心完全可以把其所有功能都涵盖了，因此，在三四线城市做购物中心并不需要在传统的商业中心，只要交通便利，稍微偏一点也没问题。当然，商家资源和收益率低是个问题。

　　特别是现在购物中心开始向三四线城市下沉，基本上可以像万达所说的，一家购物中心起来，就能形成一个新的城市商圈。

　　原因很简单，就是原来城市主商圈所具有的全部功能，购物中心里全有，而且品牌时尚度、流行度可能还比传统商圈强。所以它一旦能做起来必然对主商圈的客流形成分流。

　　这类城市中，在购物中心兴起之后，主商圈之所以还能保持原先的地位，主要有三个原因。首先可能主商圈也进行了业态升级，比如成都春熙路出现了IFS和太古里。

　　其次，就是原来城市里最强势的那家百货商场仍然还在主商圈里，虽然百货现在很难做，但是这种业态的能量还在，如果要比购物，百货还是会优于购物中心的。

　　再有，就是通过城市更新，老物业没有重建，而是通过对旧物业的改造，赋予其新的形象与新的理念，使物业重新恢复价值。这种情况在进入存量时代之后会越来越多，比如郑州的老亚细亚就是一个城市更新项目。

　　就是在一主多副的基础上，某些强势副商圈通过运营，影响力越来越大，从而达到可以与主商圈分庭抗礼的地步。

　　这种情况一般多发生在一二线城市，特别是一线城市基本上都是多个主商圈并存的。

　　而二线城市在购物中心兴起之后，副商圈也越来越强，影响力越来越大。所以说购物中心的兴起会改变城市的商业格局，一个购物中心真的就是一个商业中心。

　　今后的城市商业将会变成以区域型购物中心为主商圈，社区型购物中心为副商圈的格局。

　　而原先城市单核时代的主商圈，如果不能转型升级到奢侈品的层级，就会被边缘化。

　　城市商圈其实是零售业的市场圈，相当于把一个城市划分成不同的池塘。对于大部分零售业态来说，选对池塘非常重要，因此，在选址时对城市商圈的研判就是重中之重的事。

　　但是购物中心则不同，因为购物中心自己就是城市商圈，如果能借到城市商圈的势，当然会更好了，如果借不上，也没有关系，自己完全有这个势能去打造。

　　我发现一个特点，国外的很多商业项目，人家在取名时是不加后缀的，就是人家不会叫什么什么购物中心，什么什么百货，就是直接叫自己的名字，但人家是什么业态，就会按照什么样的商业规则，去设计开发，去运营管理。

　　反观国内则不同，一定要给自己加个后缀，但可能自己跟这个后缀一点关系都没有，所以我们会看到，很多百货和超市都会给自己起个购物中心的名字。

　　我见过最离谱的是一家二十平米的鞋店，竟然起个名字叫**环球购物中心，老板的心真大呀。

　　很多百货和超市出身的运营人员搞不清楚百货和购物中心的区别，简单的认为百货加点餐饮，多个影院，就是购物中心了。其实这是两种经营理念完全不同业态。

　　当然，这不是最糟糕的，最糟糕的是它叫购物中心，但是你根本看不出来它是个什么东西，因为你看不到它里面有任何的商业逻辑。这类项目如果有销售逻辑还算说的过去，至少有逻辑。最最糟糕的项目是没有任何逻辑，既没有商业逻辑又没有销售逻辑，你都无法想象设计师是怎么样的一个灵感爆发把它设计出来的。

　　这个不用多说，谁都知道。一个购物中心就相当于制造业的机器和厂房，它本身只会贬值，只有良好的运营能力才能让它保值和增值。

　　所以并不是任何一个购物中心都必然成为商业中心，只有那些能够持续稳定地吸引客流，让自己成为顾客购物和休闲首选地的购物中心，才能成为影响一方的商业中心。

　　讲完城市商圈，再来说项目商圈。城市商圈指的是市场圈，也就是城市的商业中心，一个城市的商业中心是有限的，基本上都是个位数。

　　而项目商圈则不同，它是项目的售卖圈，任何一个项目，无论大小都有自己的影响范围，也就是说哪怕一个几平米的小店都有自己的商圈。

　　项目商圈的研究，对商业项目来说非常重要，这个研究是在回答商业模式中的第一个问题，也是商业模式的核心问题，就是我们的顾客是谁？他们在哪里？

　　商业项目在两个阶段需要研究商圈，一个是开发阶段，一个是运营阶段。如果是业内人士应该明白，这两个阶段其实包含了一个商业项目的全生命周期。也就是说一个商业项目在自己的全生命周期里，都要以顾客为中心来思考问题。

　　开发阶段的研究是为了对选址进行评估，就是论证一块地，从商业角度来看，是好还是差？这块地是不是在既有的城市商圈里？如果在，那么这是一个类型的商圈？这个城市商圈吸引的是什么样的客流？这个商圈是由哪些业态和商业体构成的？

　　如果选址不在既有的城市商圈内，就意味着没有现成流量可以借势，需要项目自己创造客流。

　　那么，项目商圈的有效辐射范围内有多少人？这些人的特点是什么样的？他们的消费水平与购物习惯是什么样的？等等。

　　一个没有经验的操盘手，拿到商业项目之后，第一件事就是到处找资源，见人就拉，其实效果并不好。

　　而有经验的操盘手，则会非常有章法，拿到项目之后，第一件事是先找客群，找到客群之后，再根据竞争找差异，然后落地执行找品牌。这样来操作项目，整个筹备过程就会相对顺畅。

　　在开发阶段，我们对商圈进行研究的常规方法是空间距离法，就是以项目为圆心，向外划三个同心圆，这样就按照距离把商圈划分成三个层次：

　　在开发阶段，我们对商圈进行研究的常规方法是空间距离法，就是以项目为圆心，向外划三个同心圆，这样就按照距离把商圈划分成三个层次：

　　它是指以项目为圆心，半径一公里所覆盖的地域范围。一般认为这个区域所贡献的客流，可以占到商场总客流的50%——70%。

　　它是在半径一公里到三公里之间，所形成的环状地带。一般认为这个区域贡献的客流，可以占到商场总客流的20%——30%。

　　其次，对于核心商圈和次级商圈我们也不会再分别进行研究，而是把它们并在一起加以研究。

　　当我们把三公里范围圈定之后，然后把地域范围内所有的住区罗列出来，剩下的工作就是一个住区一个住区地数楼了。

　　这个工作技术含量不大，但是非常辛苦，要求的是吃苦精神和责任心。事实上，除非你在最热或者最冷的时间去做，否则它也并不是很苦。所以这里面的关键还是责任心。

　　因此，这个工作，我建议由商业管理公司自己来做，既不要交给顾问公司，也不要找一批闲散人员来做。

　　当然，最好是分头来做，让外面的人也做，你自己也做，各自独立统计，最后对比两组数字，找出差异点，再进行复核，基本上你的数据就相对准确了。

　　不管怎么样，你千万不要用网上的二手数据来代替一手的调查。首先，网上的数据本身就鱼龙混杂，无法判断数据的真实性。其次，中国社会正在高速流动，商圈人口数据可能变化非常大，老的数据可能根本无法反映现实。

　　在掌握了项目商圈人口数据之后，我们可能还希望进一步掌握人口特征和消费特征的数据。

　　关于人口特征包括：性别、年龄、代际、家庭收入、家庭人口、家庭生命周期、教育等等。

　　关于消费特征包括：购买方式、购买数量、消费时间、消费频率、消费偏好等等。

　　这些信息越全面、越精准，市场判断和商业定位就会越准确。但是在国内，目前这些数据的应用只存在于理论中，因为在现实中，拿不到有关这一部分的准确数据。

　　有一些顾问公司会以问卷调查的方式收集上述数据，然后提供给你，但是这些数据仅供参考，甚至可以说参考的价值都不大。

　　因为在整个过程中，问卷设计不专业，调查方式不专业，调查人员不专业，样本选取不专业，结论分析不专业，在这么多不专业下，拿到的数据怎么可能有价值。

　　如果你一定要取得这些数据的话，就得找专业的市调公司来做，而且要找一线城市的一线市调公司，否则的话那些小公司连专业的分析人员都养不起，你怎么能指望它给你做出一份专业的报告呢？

　　当然，这些一线市调公司的收费也是一线的，因此，你得评估一下有没有必要做这个市调。

　　以我的经验来讲，是没有必要做的，因为零售行业的市场是比较好判断的，它不像制造业需要从零创造出一个产品来，零售业是对现有商品和现有品牌的整合。既然是现有的，那么它的市场定位以及市场表现你都可以看到。

　　而且消费者的消费行为也是可以看到的。所以有个超市老板说过，他在开一家新店之前，就在同一个商圈竞争对手的门口坐上三五天，自己的超市该怎么选品就心里有数了。

　　未来，也许可以依据技术手段，通过大数据的应用来解决这个问题。现在已经有很多公司号称能提供这个解决方案了，但是实战效果还有待观察和验证。

　　通过空间距离法可以掌握一个商圈的人口数和人口特点，很多项目的商圈研究就到此为止了，事实上，这还不够。

　　虽然说购物中心不依赖于传统商圈，但并不是说它可以随便选址，毫不客气的说选对址，就成功了一半。而选错址，能累死总经理。

　　在选址时，人口当然是一个重要因素，但是除了人口之外，还有一个重要因素，就是交通，因为交通决定了便利性，决定了人们是否能够顺利地到达项目。

　　因此，除了空间距离法，我们还需要从交通的角度，进一步来对商圈进行研究，这就是时间距离法。

　　具体操作采用的是反向还原法，即以项目为出发点，沿着周边各个方向的道路，使用不同的交通工具向前走，在固定的时间范围内停止，如遇到路口，则分别向路口的各个方向行进，同样分别在固定的时间内停止。这样我们就能在项目周边所有道路上，都以时间变量确定了一个点。把这些点连接起来，就是时间距离法测定的商圈。

　　其次，它们覆盖的范围不同，在空间距离法下商圈就是按照一定的距离平均地向四周展开。而在时间距离法下，在有些方向上，商圈辐射地就很近，因为没有道路或者交通被障碍物切断了。在有些方向上，可能商圈就会辐射的很远，因为有快速路或者是便捷的城市公共交通。

　　就是指消费者从离开家到商场，花费在路途上的时间，这个时间究竟定多长合适。

　　我个人认为30分钟是比较合适的，从日常生活来讲，在路途上花费30分钟是人的极限，超出这个距离就很难对人有持续的吸引力。

　　当然，我说的是区域型和社区型购物中心，因为现在大多数项目属于这个能级。如果是城市型项目，客层针对的是整个城市的中高消费人群，那么只需要研究城市就好了，应该关注的是人群的细分，而不需要再去划分地域性的商圈了。

　　其实对零售人来说，大家在30分钟这个距离上是有共识的。1个小时的距离应该是一些远郊项目的开发商整出来的概念。他们认为现在家庭都拥有私家车了，所以生活半径就会扩大，认为自己在远郊也能把城中的顾客拉过来。这种想法可能过于美好，在现实中实现起来有很大的难度。

　　1小时距离的概念应该来自于1小时经济圈，但1小时经济圈是个经济学概念，它是指核心城市或者核心区域的辐射效能可以达到1小时左右的车程范围，在这个范围内可以实现社会资源共享、生产要素的整合优化、产业优势互补和市场的一体化等等，从而提高城市和区域的竞争力，促进经济的集约和协调的发展。

　　所以这个1小时是从经济的角度来说的，它更多的是产业的内容。这个跟生活是没有关系的，如果你把它变成1小时生活圈，让一个人每天奔波一个一个小时去购物，除非是在无奈的情况下才有可能。就是周边只有你，没有其他商业项目，顾客没有选择，只能去找你。在国内商业密度这么大的情况下，这种可能是非常小的。

　　关于1小时生活圈，我想再说明一下，因为现在有很多商业项目是在远郊或者新城，由于这些项目有效商圈内的人口数量不足以支撑商业运营，因此，项目方往往会把商圈扩大到1小时车程的范围内。

　　这样做是有问题的，对于消费者来说这不是一个正常的生活范围，而是一个疲于奔命的范围。不要说我们这些纯粹做房东的项目，就是宜家都做不到。

　　但是宜家做得很好呀，它在中国的几个购物中心都是位于远郊的，而且人流和业绩都很理想。

　　生活圈是为了满足日常所需，而休闲圈是周末度假。做生活圈和做休闲圈是两种定位思路，消费者逛这两类商业的频率是不一样的。对于前者他可能隔三差五就要去一次，对于后者他会半个月或者一个月去一次。

　　因此，对于远郊项目就不要以生活为切入点，而要考虑休闲、考虑周末度假，让消费者来玩上一天，甚至是住一晚，第二天再走。我调查过很多城市中的人，他们其实都是希望周末能在外面住一晚的。

　　所以1小时生活圈是不现实的，但1小时休闲圈则是很有发展空间的。不过你如果想做休闲型项目的话，那么你的业态配置就跟区域型或社区型项目完全不同了。

　　你想让顾客花一个小时的时间来你这里玩，就要能提供出跟城里的购物中心不同的东西，如果你只是有一个IMAX、有一个儿童乐园，再加上电玩和KTV，那你跟他家门口的购物中心没有任何区别，而且你的品牌级次很可能还低于他门口的购物中心，那人家有什么理由要长途跋涉来你的项目呢？

　　宜家能做到是因为它有一个别人都没有的宜家家居；奥特莱斯也能做到是因为它有城里购物中心所没有的特殊商品。

　　所以你如果做城市休闲中心的话，是可以把时间距离拉到1个小时的，因为人们是愿意花1个小时的时间，去感受一下与平时生活所不同的消费体验的，但是你要想真的做成，就是必须要能够提供出独特的内容来。

　　步行商圈是区域型和社区型购物中心业绩实现的基础，因此，可以称之为项目的基础商圈。

　　这个范围内的消费客群对项目是最忠诚，也是最活跃的。一般来讲步行商圈跟空间距离中的核心商圈是重叠的。

　　根据人的步行速度，30分钟就是1.5公里的距离，由于这个商圈比较重要，它属于商业项目的大本营与根据地。因此，对它的研究要细致一点。所以我们会把它进一步细分为三个层次。

　　在这个距离内，顾客可以轻松的步行到达，所以顾客来店的频率会很高什么叫商业圈，他可能会把商场当成自己家的后花园，每天饭后都会来散散步。

　　在这个距离内，顾客到店就要稍微花费一点时间了，但还属于可以接受的范围，不过其体力可能会有所下降，从而对其购物时间造成影响。一般来讲，顾客的体力越充沛，他购物的情绪就会越高，就会买得越多。

　　这个距离对大多数消费者来讲，已经是步行的极限了，这类顾客到店闲逛的性质已经很低了，更多的是目的性消费，因此，他们的购物频率会下降，但是客单价却并不一定低。

　　商业项目很可能对步行商圈中的消费客群具有唯一性，除此之外，顾客没有更便利的选择了，因此，步行商圈是项目最稳固、也是最值得信赖的商圈。这个商圈是项目必须要拿下，并用心维护的，如果连这个商圈都失去了，商场基本也到关门的地步了。

　　非机动车包括自行车和电动车，它可以把商圈延伸到3公里距离，甚至是5公里的距离。

　　实际上，在3公里范围内骑自行车出行是非常方便的，它不但是一种绿色出行，比汽车环保，而且还可以变成一种运动方式，有利于身体健康。

　　晚饭后，骑半个小时的车，到附近的购物中心看下最新的商品，了解一下最新的流行资讯，也是一种很惬意的生活方式。或者就直接在购物中心吃饭，然后看场电影，这都是很轻松愉快的生活方式。

　　其实在步行商圈里，除了500米距离的活力步行商圈之外，其他两个层次商圈中的顾客很多都是以自行车来代步的。

　　所以规划条件要求商业项目每百平米要配置4个非机动车停车位，还是有道理的。但是由于国人的素质，你很难要求他把非机动车停到车库去，特别是共享单车，你就更难管理了，他往往就是往路边一放。既影响环境，又阻碍顾客通行。所以商业项目中非机动车的停放管理是比较费神的。

　　其实如果条件允许，购物中心可以在商场和3公里范围内的主要住区之间配置一些有固定桩的共享单车，这些单车可以加入一些智能元素，比如可以记录人的运动信息，并且可以做出一些简单的健康分析。或者配置一些有情趣的单车，比如双人骑行的车，增加顾客骑行的乐趣。

　　电动车是一个中国特色，它是让我比较矛盾的东西，它确实方便了人们出行，但是这个东西有很多安全隐患，上路的安全隐患比较大，在住区充电也有隐患。

　　而且它比较笨重，不像自行车很轻便，乱停乱放之后，管理起来难度很大。我希望它是一个过渡性的东西，最终能够被城市公共交通和自行车取代。

　　按照30分钟的心理距离，城市中40公里/小时的时速，你马上就会发现一个项目的汽车商圈可以辐射的非常远。如果项目紧邻的是城市快速路，那么汽车时速可以达到60公里/小时，你基本能辐射半座城市。

　　因此，现在筹备商业项目，除了要按照传统方法研究3公里的商圈之外，还要认真研究你的交通状况，看看你的汽车商圈的辐射边际在哪里？

　　如果项目紧邻城市快速路和主干道，商圈就会沿道路被拉长，因为它可以保证远方的顾客，在能够接受的时间范围内快速到达项目。

　　对于停车问题来讲，第一件事就是道路的机动车开口，有开口，车才能进来，没有开口，车能到达你的项目，但进不来。

　　这里面有一对矛盾需要平衡，就是高级别的道路可以保证快速通行，但是它是限制开口的。所以在方案阶段一定要关注这个问题。

　　车行的速度是很快的，国内的交通状况也比较复杂，商业项目最好在到达项目路口之前，就在道路上做相关的交通指引，让顾客清楚的知道，开车该怎么走，不要让他一不留意就错过路口了或者是走错道了。这是很影响顾客的情绪的。

　　停车体验就是顾客从进入车库到把车停好的整个过程中所获得的体验。它包括两个环节，一个是车道的设计，就是他能不能方便的开进来。另一个是车位的划分，就是他能不能轻松的把车停进去。

　　停车体验是非常重要的，因为购物中心是做生活方式的，它是让人来休闲，来放松的，因此始终让顾客保持心情愉悦就非常关键。

　　如果停车体验不好，可能导致顾客到达之后，还没有进入商场，就因为停车影响了心情，那么这种不良的情绪肯定会对顾客在商场消费造成不利的影响。更严重的甚至会导致这个顾客今后宁肯去更远的商场，也不愿意来你的商场。

　　关于车道。每个城市都会有几个项目的停车场属于新司机杀手型的。比如郑州的大玉米，我想很多女士开车去过一次它的停车场后，基本不会有再去的意愿。如果这是个商业项目，这就会对它的运营造成非常不利的影响。

　　关于车位。传统的商业都是按照8.4米柱距，并排三个车位来设计的，但是由于现在很多车型比较宽大，这样的车位尺度，使得顾客停车并不是很方便，因此，现在很多项目会把柱距加大到9——11米，这样并排三个车位，使用起来就非常的轻松了。

　　像深圳壹方城的车位设计就非常宽敞，而且它在二楼还设计了专门的女性停车位，女性停车位是把三个车位合并成了两个，空间就更宽大了，这对女性来说是一种非常贴心的设计。

　　车位数量是有明确规范要求的，郑州市对于购物中心的车位数量的规定是每100平米要配置1个停车位。

　　由于大部分项目采用的是地下停车的方式，停车场是在地下的，而地下建筑的造价要远远高于地上建筑，因此，很多的开发商不太愿意建设太多的停车位。

　　但是停车对商业太重要了，这笔投资对运营影响非常大，进而会影响整个资产的价值，因此，这笔钱还是必须要投的。最起码也要保证规范所要求的每百平米一个停车位，如果条件允许可以超配，配到每百平米1.5个车位。

　　机动车商圈可以将商业项目的商圈拉的很大，远远超过3公里的范围。如果交通条件理想的线公里的范围。对于国内大多数城市来说，这个距离已经可以跨越大半个城市了。

　　所以对于一个购物中心项目来说，机械地按照传统3公里理论来研究项目商圈是不够的。

　　但是机动车商圈与传统的3公里商圈有一个很大的不同。在传统的3公里商圈中，特别是其中与步行商圈重叠的部分，可以说是项目的专属商圈，是项目的根据地，是一个商业项目天然的支持者和忠实顾客来源。用个现代的词来说，它是项目自带的流量池。

　　而机动车商圈则是一个松散的商圈，因为机动车的行驶范围比较大，对于这些开车者来说，可以选择的商业项目就比较多，他可以选择你，也可以选择别人。

　　也就是说汽车商圈对我们而言既是机会，也是挑战，它是一把双刃剑，它扩大了商业项目的辐射地域，同时也增加了项目的竞争对手。

　　今天一个购物中心可以吸引住在更远区域的顾客到店消费，但它也可能面临一个尴尬的局面，就是顾客会绕过它，被更远的竞争对手所吸引。

　　所以今天对商业经营者提出了更高的要求，他不但要守好自己家门口的流量池，还要尽可能地争夺别人的流量。

　　而且这不是一个可以谦让的问题，很多时候它是不进则退的，你不去抢夺别人的顾客，你的顾客就会被别人抢走。

　　这个时代对零售人而言最大的耻辱就是，明明是步行十分钟就可以到你的场子，但是他却宁愿开车半个小时去对手的场子。

　　这是由使用公共交通工具到达购物中心的顾客所构成的商圈。它又包括公交及BRT商圈和地铁商圈。

　　对于公共交通商圈我们需要了解两件事，第一件事是对接站点与项目的连通情况。

　　针对公交及BRT，我们需要了解项目周边有几条公交线路？站点都在哪里？距离项目有多远？

　　第三，如果项目紧邻的是城市快速路或者是主干道，需不需要以过街天桥的形式，连通马路对面的公交站点。

　　针对地铁，同样需要了解有几条线路经过我们项目？距离我们有多远？出入口是怎么设置的？

　　第三，我们项目的地下商业该怎么做？因为一般地铁出入口的标高是在负一与负二层中间，这样我们就需要考虑，在地下究竟是做一层商业还是二层商业。

　　这里需要注意的是，在测算公共交通商圈的辐射范围时，我们只能按20分钟车程来统计，因为我们的前提是假定消费者愿意在路途中花费30分钟时间，因此，我们要给顾客留出10分钟时间，这10分钟是顾客从家走到车站以及从车站走到商场的时间。

　　如果想要做的更细一点，就是以每一个站点为圆心，再做一个10分钟步行半径的覆盖调查。

　　公共交通其实也是机动车的一种，因此，它跟小汽车一样可以提高人的活动半径，从而可以拉大商业项目的辐射商圈。

　　我们在上面说过小汽车商圈是具有双面性的，也就是它既可以让顾客快速到达你的项目，也可以让顾客快速到达别人的项目。因此，它是一种对顾客更有利的交通方式，它最大化了顾客对购物目的地的选择余地。

　　相比小汽车的灵活性，公共交通的特点是它具有轨道性，它的行驶线路是固定的。公交车还有可能改线路，但是地铁、轻轨之类的轨道交通，一旦线路确定，基本是不会改变的。

　　因此，公共交通对顾客也具有一定程度的锁定效应，这个行驶轨迹一旦确定，顾客是没办法改变的，他对购物场所的选择就只能在这个固定线路上的站点之间进行选择。

　　所以公共交通所形成的商圈对购物中心来讲，要好于小汽车所形成的商圈。因此，公共交通商圈的研究要仅次于步行商圈的研究。

　　这其中轨道交通又尤其重要。因为一方面轨道交通的客群质量要优于公交车所提供的客群。

　　另一方面，轨道交通的线路具有唯一性，它不像公交站点往往会有多条线路可以选择，因此，轨道交通对顾客的锁定性更强。

　　所以说一个购物中心如果有条件是一定要与轨道交通进行连通的，因此而付出的代价是绝对值得的。

　　在项目筹备期，我们一般会用空间距离法和时间距离法来研究项目商圈。这两种方法主要是需要付出体力，并没有什么技术上的难度。很容易取得数据，而且数据的准确性也比较高。

　　因此，这两种方法在购物中心的实践中经常会用到，但是这两种方法其实是有局限性的，因为它们都是主观地站在购物中心运营方的视角来看市场的。

　　这种方法的前提是假定了商圈里的消费者必然会光临我们的商场，因为从地域分布来讲，他到我们的项目是最方便的，这个商圈即是我们的售卖圈，又是顾客购买圈。

　　从理论上说，属于这个商圈的顾客，他就应该在这个商圈里消费，但事实上，真实的市场状况并不是这样的。

　　有一部分顾客的确是在所属商圈内购物的，但是还有一部分顾客是离开自己所属的商圈，到其他商圈购物的。

　　更复杂的情况是，顾客可能有一部分消费是在本商圈内完成，还有一部分消费会转移到其他商圈去。

　　所以说商业竞争并不仅仅存在于本商圈内的不同项目之间，商圈与商圈之间也是存在一定竞争关系的。

　　而这个竞争不是由位置决定的，而是由消费者的大脑决定的。所以一旦地理位置确定之后，我们马上要做的一件事，就是要赋予我们项目一个主题，这个主题的作用是要在消费者的大脑里占有一席之地。

　　消费商圈是从消费者的视角来看商圈，它不像从项目的角度来看，就是划定范围，单纯数数那么简单。

　　要理解消费商圈，就需要对顾客的消费行为和消费心理有深刻的洞察。这就是我们所说的从市场出发，以消费者为中心。

　　这一点在今天尤为重要，虽然说现在位置对商业项目来说，仍然是第一重要的事情，但是位置的垄断性正在被打破。

　　信息和交通是两个重要的变量，它们对消费者行为的改变是长远而深刻的。昨天我们说过，有些竞争已经突破了商圈与商圈之间的界线，现实的情况可能更严重，因为有些竞争已经突破了城市与城市的界线。比如凡是在高铁线的城市，如果自身商业不升级的话，那客群一定是向中心城市流失的。

　　还有线上的冲击，我们也不能忽视，不过我始终不认为传统电商会冲击到实体商业，当然现在已经没有人再说线上线下之争了，大家谈的是线上线下融合的新零售。

　　但是有一点我们必须要正视，就是我们的商品还跟不上消费需求的变化，这也是我们一直再谈消费升级的原因。

　　当商品这一环出现问题的时候，除非是在供给不足或者是市场封闭的情况下，本地零售才能正常的发挥作用。

　　而现在信息发达，网购发达。我们基本可以第一时间了解各大一线品牌的新品发布，而且有众多的时尚博主，在主动编辑传播这些信息。

　　同时有各种渠道让消费者可以在家里买到远在他国的这些商品，这个才是实体商业需要畏惧的地方。低价电商是不可怕的，真正可怕的是品质电商。

　　对消费商圈的研究是需要一定技术的，它不但需要掌握一个商圈的实际人口，还要掌握这些人的购物行为，进而推论他们的购物心理。

　　首先行为数据的采集就是一个问题，如何收集到足够多并且能够准确代表商圈消费特点的行为数据就是一个挑战。通过这些数据推导出预判的市场结论又是一个挑战。

　　在做消费者研究时，我们首先想到的就是问卷调查，而问卷调查是一项非常专业的工作，在问卷设计、调查访谈、样本选择以及结论分析等方面都要求很高的专业度。

　　如果你想要让这种调查的结论真的具有决策参考价值，就必须找专业的市调公司来做，而很多项目自己做的或者是由顾问公司做的问卷，基本上就是一个形式，是没有什么参考价值的。

　　这个方法实际上是现在用的比较多的，就是商业团队通过对市场走访、观察、顾客访谈、商户访谈等方式获得信息，然后做出商业判断，这个判断有理性的成分，但是更多的是依赖操盘手的个人经验。

　　所以现在运作一个商业项目，找到一个优秀的操盘手以及一支经验丰富的团队就至关重要。

　　目前，这种应用才刚刚起步，还没有大规模的在商业项目的筹备中进行使用，所以它的效果还有待观察。但是理论上，它是可以给出一个客观真实的数据的。

　　因为如果一个大数据公司可以整合各个来源的数据，它就可以把区域内消费者真实的购物行为给还原出来的。而且这种还原是全覆盖的，它不需要抽样，因此，我们也不需要结论，只需要依据客观的行为数据，就能做出判断。

　　消费商圈既然是研究顾客在购物时的消费行为和消费心理，那么从实际应用来说，它就有两种表现形式。

　　消费商圈既然是研究顾客在购物时的消费行为和消费心理，那么从实际应用来说，它就有两种表现形式。

　　品类不同，购物的地方就可能不同，购买日常生活用品可能是在一个地方，而购买流行服饰又是在另一个地方。同时，有些品类他们还可能会去专业店购买，比如家具、家电等等。

　　时间不同，购物的地点也可能不同，平时购物是一个地方，而周末又是另一个地方。

　　场景不同，购物的地点也不同，独自一个人是一个地方，全家人一起是一个地方，与好友在一起又是另一个地方。

　　就是目标客群是在什么时间消费的，是有固定的消费时间，还是随机发生的？是在平时购物还是在周末购物？是白天购物，还是晚上购物？

　　行为是外显的，是可以被观察到的，但是由于我们不是上帝，所以只能观察到个体或者部分群体的行为，而没法观察到所有人的行为。

　　因此，我们要么是用抽样的方法，通过部分推导整体。要么是通过对部分的观察，然后以自己的经验做出推论。当然，今后大数据在这个方面的应用应该会越来越多。

　　它又可以包括两个部分，一部分是在正常的项目商圈范围内的，另一部分是在正常的项目商圈之外的。

　　在研究心理商圈时，后者是我们的研究重点，因为前者是在我们正常的覆盖范围内的，于情于理他都应该到我们商场购物，如果他没有来，那就说明我们的基础运营都出问题了。

　　对于后者来说，他的居住地已经明显超出了项目的有效辐射范围，甚至都不在一个城市，不在一个国家。那么是什么吸引着他前去购物呢？

　　原因是他高度认同你的商场，因此，从心理上把自己归属到你的商圈范围内了。所以我们把这种现象称为心理商圈。

　　这种心理商圈在运营过程中就体现为你的忠诚顾客。它是跟你的综合运营能力相关的。而我们现在谈的是前期筹备，在前期我们该如何构建出这种影响力呢？

　　传统的办法就是通过主题定位，就是在项目正常定位之后，再赋予它一个明显的概念，通过这个概念塑造出自己的独特性。也就是说我们给自己的商场贴个标签，通过这个标签，我们不但可以影响商圈地域辐射范围内的顾客，还可以影响某一类人，而这些人中就会有一部分并不在传统商圈之内。

　　比如郑州大卫城是高端消费的代表，而国贸360是潮流消费的代表。这就像上一个时代我们说的买女装去丹尼斯，买男装去金博大一样，其影响力已经远远超出了正常的商圈范围。

　　心理商圈具有强大的吸引力，一旦形成，就能使商场的影响力向更远的区域渗透。

　　不过心理商圈也存在一个问题，因为我们关注心理商圈，主要是关注超出正常项目商圈之外的部分，而这一部分顾客实际上距离商场很远，他们到达商场并不方便，是强大的心理归属感促使他们跨越这个距离的。

　　但是因为有这个距离存在，就会降低他们的到店频率，为了提高他们的到店频率，在运营中，就要不断地给他们提供来店的理由，这就是为什么商场在运营中要天天活动，月月过节的原因。

　　今天由于时代的发展和技术的进步，我们除了赋予项目独特的概念之外，还有了新的手段来构建心理商圈，那就是社群运营。

　　现在消费已经不是刚需，社交才是刚需。社交分为熟人社交和陌生人社交。无论哪种社交，都需要一个面对面互动的场所。

　　库克访问中国的时候，曾经看过一个做运动APP的创业公司，库克当时感兴趣的一个问题就是能不能通过这个应用约到陌生人。

　　这件事反映了两个问题：第一，社交很重要。第二，线上只是连接，真正的社交是需要在线下完成的。而线下社交场景的打造正是购物中心的优势所在。

　　上述那家创业公司，从去年就已经开始在线下的购物中心来打造自己的运动体验馆了。目前基于社群运营的品牌供应商越来越多，特别是传统的线上应用，当他们完成线上流量聚集之后，发现他们必须走到线下才能把流量变现。

　　如果购物中心可以把生活方式具体分解为一个一个的消费场景，然后给每一个场景匹配优质的品牌供应商，那么这家购物中心将会打造一个基于社群运营的商业综合体。这样一家购物中心就不是基于地理位置来构建商圈的，而且以心理商圈为核心所打造的社群化商业。